예고되었던 지하철 사고, 더 큰 사고의 불씨?

 

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(연합뉴스 출처)

 

 

철도 노조 파업이 8일째로 접어들면서 많은 인원이 실무에서 빠져나가는 절차로인해 많은 불편함은 지하철을 이용하는 시민들에게 고스란히 넘어가고있다. 또한 국가의 시설들을 관리감독하는 조직들의 노조파업으로 인해 그 불편함을 감래해야 하는 것은 국민들일 것이다. 당연히 그 파업기간이 길어지면 질수록 시설관리의 소흘함과 그로인해 잔고장이 잦아지고 작은 사고가 큰 사고로 이어지는 것 또한 어쩌면 당연한 코스일 것이다. 

 

많은 시민들의 발이 되고있는 지하철뿐 아니라 고속철도의 지연및 운행횟수의 감축이 예상되고있는 가운데 우려했던 사고가 발생하고 말았다. 12월15일 오후 9시경 서울지하철 4호선 정부과천청사역에서 80대 여성이 숨지는 사고가 발생했다. 승객의 발이 문에 끼인 상태에서 출발을 해서 사망한 것으로 추정하고 있는 가운데 정확한 사고원인을 조사중이라고 한다.

 

현재 수도권의 지하철은 서울지하철공사(서울메트로)와 서울도시지하철공사 이렇게 두곳에서 관리운영되고있다. 그 외의 지방에서는 각 도시별로 인천,부산,대구,광주에서 운영하고있다.

 

1. 서울지하철공사- 1,2,3,4 호선 운영 (기관사 1명, 차장 ,1명 2인승무제)

2. 서울도시철도공사-5,6,7,8 호선 운영 (기관사 1명 차장없음 ,1인승무제)

3.  분당선,안산선,일산선 - 기관사 1명 차장 1명 ,2인승무제

4. 인천지하철공사 - 기관사 1명 차장없음 ,1인승무제

 

흔히 지하철을 타 보면 맨 앞쪽과 맨 뒤쪽의 기관사실이 있다. 2인승무제를 운영하고있는 서울지하철의 경우 그 중 앞쪽의 기관사는 그 열차의 전방을 주시하며 운행을 하게되고 뒤쪽의 차장은 방송,모니터등 승객들의 안전을 담당하게된다. 특히  운행과 승객들의 안전을 동시에 해야 하는 서울도시철도공사의 경우 차장이없는 1인 승무제를 하고있어 기관사의 어려움을 더하고있는 실정이다.

 

 

 

 

기관사와 차장 중 어느누가 더 열차를 운행하는데 중요하고 중요하지 않는 사람은 없다. 승무원들은 한번 운행에들어가면 최소한 2~3시간은 먹지도 용변을 보지도 못 한다. 또한 길고긴 터널속을 달리고 스고 해야하는 스트레스는 겪어보지 못한 사람이라면 알 수 없을 듯하다. 정확한 시간에 도착해야하고 동시에 수많은 사람들의 안전까지 생각해야 하는 승무원의 일이 결코 만만치 않을것으로 필자도 생각이된다. 간혹 삶의 무게를 버티지 못하고 열차에 뛰어들어 자살을 하는 사고가 일어났을때에 승무원의 심리는 공황장애를 겪을정도의 극도의 심리상태가 된다고 한다. 그러한것을 겪을만한 정신과 육체모두 갖추었을때 투입이 되어 실제 운행을 해야 하는 열차기관사및차장들인데 모든면에서 아니한 생각으로의 대체투입은 잘못된 판단이었다.

 

 

철도기관사 및 지하철기관사로서 취업을 하기 위해서는 반드시 철도차량 운전면허 를 소지하고 있어야 하며, 자격취득 후, 한국철도공사, 한국철도시설공단, 6대도시 지하철공사 등의 공개채용 시험에 합격하면 된다. 이 경우 합격을 한다고해서 처음부터 기관사가 되어 실제 운행을 하는 것이 아니다.

국토해양부장관이 지정한 철도차량 운전면허 지정 교육훈련기관에서 면허 종류 및 관련 분야 경력에 따라 420시간에서 1,120시간의 소정의 교육을 이수해야 한다. 또 교육을 받은 뒤에는 교통안전공단에서 주관하는 필기시험과 기능시험을 통과하여 면허를 발급받고, 소정의 운전 실무수습을 수료해야 열차를 운행할 수 있다.

 

 

실제로 모든 것을 이수한 후에도 차장으로 입사한 후 소정의 교육과 근무를 마치고 기관사 자격시험을 응시하면서 기관사 자격을 받고 실제 운행에 들어간다. 이번 지하철 4호선사고의 경우 코레일측과 노조와의 파업이 장기화 되면서 임시방편으로 19세 철도대학 재학생에게 대체인력을 고용함에따라 부작용이 일어났다고 할 수 있따. 수많은 시간과 경험을 바탕으로 실전에 투입되어야 할 차장이라는 직무를 아직 졸업도 하지 않은 재학생에게 하루 4~5시간 일하는 조건으로 실습학점을 준다는 조건을 학교측이 받아들인것도 문제가 된다. 모든 실전에는 실전에 투입되기 전 충분히 이수해야 할 지식과 경험이 동반되아야 한다. 그러한 과정을 모두 마친 사람도 실전에 임할 시 항상 변수가 발견되며 그 상황에 대처하기에는 역부족일 때가 많다. 당황하게 되는 것이다. 한번 당황하게되면 그 이후의 일들은 재차삼차로 실수를 저지르게 되고 작은 사고에서 마무리된다면 다행이지만 큰 사고로 이어질 때에는 돌이킬 수 없게된다. 아직 철도대학에서 지식을 쌓고 큰 희망을 가지고있는 학생에게도 이번 사건의 피해자라고 할 수 있을것이다.

 

 

출퇴근 복잡한 지하철을 타보았던가?. 서울시내 출근시간에 복잡한 지하철역은 몇군데 된다. 특히 환승이 되는 곳은 더욱 그렇다. 물밀듯 밀어부치고 밀어내는 지하철내에서는 방송을 한다. '이제 곧 열차가 출발 합니다'라는 멘트로 방송을 날린다. 지하철을 많이 타본 사람이라면 이 방송이 어떤 의미인지 알 것이다. 사람들의 심리를 더욱 자극하게 만드는 멘트이다. 이제 곧 떠날 지하철인데 나의 몸은 아직 들어가지 못 했거나 반쯤 걸쳐있거나 아니면 팔이나 다리가 아직 문 밖에 나와있거나 이런 경우 더욱 다급해 지기 마련이다. 이 와중에서 사고는 항상 우리주위에 있기마련이다. 그 시간에는 어린아이나 노약자는 절대 타서는 안되는게 현재 지하철이다. 게다가 방송은 정확히 들리지도 않는다. 지금은 덜 하지만 과거에는 일부러 문을 닫았다열었다를 반복하면서 탈사람은 타고 내릴사람은 내리라는 위험한 행동도 서슴치 않았다. 이러한 사고를 개선하기는 커녕 파업중 시민들의 안전을 생각한다는 이유로 대학생을 지하철 운행에 가담시키는 당국은 책임을 면치 못 할 것이다.

 

 

시민들 입장에서는 안전한 지하철을 이용 할 의무가 있다. 철도파업이 어제오늘일이 아니었다. 과거 지하철 파업에서는 대체인력을 퇴직한 철도 공무원을 고용했었다. 그런데 이번 파업에서는 아무런 경험도 없는 학생을 투입시켜서 시민들의 안전을 위협했고 사망사고가 일어났다. 항상 열차가 섰다가다를 반복하게되면서 역사내 CCTV를 보고 안전요원들의 수신호를 봐야하는 차장의 역활은 그래서 더욱 중요하다. 하루 수만명의 승객들이 이용하는 지하철에서 그 피해가 어린아이가 될 수 있고 나이든 노인이 될 수 있는 상황이다. 이번 80대 노인의 사고가 다시 일어나지 않으리란 법 없으며 더 큰 사고로 이어지지 말라는 법도 없다. 더 큰 사고로 이어지는 불씨가 되지 않으려면 시민들의 안전을 최우선으로 생각하는 대체제도를 도입해야 할 것이다.